Дорогие энергоносители значительно повысили привлекательность европейского речного транспорта. В ближайшие годы реки и каналы Германии могут стать главными транспортными путями Европы — если немецкое правительство решится модернизировать национальную водную транспортную сеть

«С точки зрения энергозатрат перевозки грузов речным транспортом на шестьдесят два процента эффективнее, чем перевозка товаров грузовиками, и на тридцать пять процентов эффективнее, чем использование железнодорожного транспорта», — рассказывает исполнительный директор немецкого Cоюза речного транспорта Йенс Шванен.

Он явно воодушевлен: еще вчера казалось, что речные контейнеровозы и сухогрузы навсегда уступили место авиационным, железнодорожным и автомобильным перевозчикам, доставляющим грузы по гораздо более гибким графикам и за значительно меньший промежуток времени, но стремительное подорожание энергоносителей вдохнуло новую жизнь в речную транспортную сеть.

Сейчас немецкий речной грузовой флот, насчитывающий около 2300 судов, перевозит более 250 млн тонн грузов в год — это абсолютный рекорд отрасли за всю ее историю.

Речные суда, курсирующие между более чем полусотней внутренних грузовых гаваней страны, перевозят грузы на основную дистанцию, оставляя автомобилям и железнодорожным составам возможность лишь конечный участок пути. Спрос на речные грузовые перевозки достиг такого уровня, что нередки случаи использования на водных трассах кораблей, чей возраст превышает 60, а то и 70 лет — даже эти старые и малоэффективные суда оказываются более выгодными с точки зрения энергозатрат на перемещение единицы груза, чем самые современные и экономичные грузовики.

Под завязку загружены заказами и строящие грузовые суда немецкие верфи: каждый год в стране со стапелей сходит от 40 до 60 речных грузовых кораблей, больше сотни проходит глубокую модернизацию. В частности, оборудуются дополнительным корпусом, позволяющим перевозить экологически опасные грузы. Согласно планам немецкого правительства, к 2018 году по рекам Германии будут ходить только безопасные суда с двойным корпусом.

Нация речников

Все чаще немцы вспоминают, что исторически они являются именно речной, а не автомобильной или железнодорожной державой, как казалось последние десятилетия. В самом деле, на Германию приходится почти 30% из 25 тыс. километров европейских транспортных водных артерий.

Для сравнения: протяженность немецких автобанов составляет лишь 20% от общей протяженности скоростных европейских дорог, насчитывающих более 60 тыс. километров. А протяженность немецких железных дорог — всего 17% от европейской железнодорожной сети в 200 тыс. километров.

Только по одной Эльбе за прошлый год было транспортировано 18,6 млн тонн грузов. Их перевозило свыше 26 тыс. грузовых кораблей, большинство из которых разгружалось и загружалось в гавани Гамбурга — главном порту Германии, являющимся вторым по контейнерному грузообороту портом Европы (после Роттердама). Хотя Гамбург находится в ста километрах от побережья моря, он считается морским портом и одновременно является перевалочным пунктом между океанскими линиями и речными дорогами Европы. В мировой табели о рангах Гамбург занимает почетное девятое место среди контейнерных гаваней, объем перевезенных через него грузов составил в прошлом году 140 млн тонн, что на 64% выше, чем в 2000-м. Во многом этот рост определяется как раз возрождением немецкого речного транспорта.

Главные по каналам

Через Германию проходит подавляющее большинство водных путей Европы. В том числе и тех, что ведут к важнейшим океанским гаваням — Гамбургу, Роттердаму и Амстердаму. Многие немецкие водные артерии могут пропускать крупнотоннажные суда, а центральное географическое положение страны приводит к тому, что именно через Германию проходит перевозка грузов с востока Европы на европейский запад или север.

Абсолютное доминирование Германии на рынке трансъевропейских водных перевозок — результат проводимой не одно десятилетие политики строительства каналов, соединяющих основные реки страны. Из 4800 км международных транзитных водных путей каналы составляют 1600 км. Причем последний из них — канал «Майн—Дунай», позволяющий проводить крупнотоннажные суда из Черного моря через Дунай и Майн и далее по Рейну в Атлантику, — был полностью достроен лишь в 1992 году. Сейчас канал «Майн—Дунай» — одна из важнейших водных трасс, позволяющих транспортировать грузы из Восточной Европы.

Развитие немецкого водного транспорта стимулирует строительство каналов и расширение речных гаваней в соседних европейских странах. Правительство Румынии одобрило строительство канала, который соединит Бухарест с Дунаем (столица Румынии располагается в 70 км к северу от Дуная) и будет способен пропускать до 20 млн тонн грузов ежегодно. Проект канала был разработан еще 20 лет назад, его нынешняя стоимость составляет около 450 млн евро — часть этой суммы уйдет на переселение жителей 11 деревень, располагающихся на будущей территории канала. Развитие канала еще больше увеличит нагрузку на немецкую транспортную сеть, ведь значительный объем грузов из Бухареста пойдет не в Черное море, а через Германию, в сторону Атлантики.

Замедление

Рост индустрии внутренних водных перевозок оказался настолько стремителен, что немецкие речные перевозчики всерьез обеспокоены тем, что водные пути страны находятся на пределе пропускных способностей. Сейчас по воде в Германии транспортируется более 250 млн тонн грузов — это лишь на 28% меньше объема грузов, перевезенных по железной дороге, при том, что железнодорожная транспортная сеть Германии в пять раз протяженнее немецкой водной сети.

Объем контейнерных перевозок по водным путям с 1990-го вырос более чем в пять раз — с 0,4 до 2,13 млн стандартных двадцатифутовых контейнеров. Похоже, это уже близко к потолку: за последние два года прирост перевозок контейнеров по рекам и каналам Германии составил лишь 0,9%. Уже сейчас грузовые корабли идут по основным рекам страны буквально сплошным потоком. Ежедневно по течению Рейна в районе Кельна проходит до 300 грузовых судов, примерно то же наблюдается и на других важных реках и каналах.

При такой нагрузке малейшая накладка может обернуться катастрофическими последствиями. Так, весной прошлого года авария контейнеровоза Excelsior, потерявшего в среднем течении Рейна более 30 контейнеров, привела к пятидневному параличу судоходства на самой важной водной артерии Европы. По всему течению реки образовалась пробка из сотен кораблей.

Вторая проблема, осложняющая развитие речного транспорта, — недостаточная глубина немецких рек и каналов. Большинство из них расширялись последний раз еще несколько десятков лет назад. Лишь одна немецкая река — Рейн — имеет судоходную категорию VIa/c, позволяющую пропускать соединения барж шириной 25–30 и длиной 100–200 м.

Между тем, по оценкам немецкого Союза речного транспорта, будущее именно за баржами-гигантами. Такие транспортные средства позволяют наиболее эффективно использовать главное преимущество водного транспорта: минимальные энергозатраты на перевозку единицы груза. Соединение из шести-девяти барж способно перевозить полтора десятка тысяч тонн груза (соответствует 400 железнодорожным вагонам). Но это возможно только на судоходных путях класса VI/VII, то есть фактически только в нижнем течении Рейна. Причем и этот отрезок пути может оказаться закрытым для барж-гигантов — если жаркое лето снизит уровень воды в реке. В нижнем течении Рейна глубина судоходного фарватера падает порой до недопустимых двух метров, как это было в засушливый 2003 год.

«Современные крупные баржи показывают наибольшую эффективность при такой загрузке, когда судно уходит под воду как минимум на три метра. При меньшей осадке экономическая эффективность перевозки резко снижается», — говорит Йенс Шванен. По его мнению, чтобы основные водные артерии Германии стали устойчиво судоходными, немецкому федеральному правительству необходимо инвестировать по меньшей мере миллиард евро. Пока правительство готово выделить на нужды расширения речной транспортной сети лишь 565 млн евро. Но на будущий год эта сумма должна вырасти до 670 млн евро.




Похожие записи:
  1. Для того чтобы в Африке действительно начала решаться проблема бедности и увеличились темпы экономического роста, нужны усилия самих стран континента. Красивые жесты развитых государств могут лишь поддержать реформы
  2. Крупнейшая научная сенсация — получение корейскими учеными стволовых клеток от клонированного человеческого эмбриона — оказалась блефом. Похоже, что это не чисто научный провал
  3. Пакет финансовой помощи американскому среднему классу вряд ли поможет решить накопившиеся структурные проблемы экономики США
  4. Организаторы крупнейшей в мире IТ-выставки CeBIT из последних сил надувают посещаемость. Но все тщетно: мировой бизнес разъезжается по другим мероприятиям. Ганновер остается немцам
  5. Более-менее разобравшись с медленным сном, восстанавливающим силы организма, ученые бьются над загадкой сна быстрого. Самая правдоподобная гипотеза — благодаря быстрому сну мы адаптируемся к потокам новой информации
  6. В Украине зарождается национальная сеть бизнес-ангелов — компаний, которые финансируют рискованные инвестиционные проекты. Для динамичного развития им необходимы грамотное государственное стимулирование и взаимопонимание с отечественными инноваторами
  7. Цифровая революция завершена. Микропроцессоры, средства хранения информации, электронная память заняли центральное место в любом современном устройстве. Производители выбрасывают на рынок все более совершенную технику, вынуждая потребителей массово заменять стремительно устаревающие модели