Чтобы избежать ликвидации, крупнейшим авиакомпаниям США необходимо резко сократить расходы, а правительству — начать процесс консолидации отрасли

Председатель совета директоров British Airways Род Эддингтон выступил со скандальным заявлением, призвав правительство США закрыть все убыточные авиакомпании и смягчить правила, регламентирующие слияния и поглощения в сфере авиаперевозок. "На мировом рынке оперируют триста крупных авиакомпаний, хотя для успешного функционирования отрасли нужно не более двадцати", - говорит г-н Эддингтон. По его словам, оставшиеся 280 авиаперевозчиков в принципе неконкурентоспособны и существуют только благодаря защите государства и политическому заказу, причем самым яростным защитником выступают власти США. По мнению руководителя British Airways, Америка вопреки законам рынка всеми силами препятствует ликвидации обанкротившихся авиакомпаний, накачивая их бюджетными деньгами. За последние четыре года американские авиаперевозчики, находящиеся под защитой закона о банкротстве, получили от государства в виде субсидий, кредитов и гарантий по кредитам почти 20 млрд долларов. Это позволило им не только практически в полном объеме продолжить деятельность внутри страны, но и расширить экспансию на международных линиях, при этом снизив цены на билеты. В результате, по словам г-на Эддингтона, British Airways теперь конкурирует на рынке не с американскими авиакомпаниями, а с американским правительством. Большая четверка банкротов Время для обвинений властей США глава Британских Авиалиний выбрал очень удачно. 15 сентября с разницей всего в несколько минут сразу два ведущих авиаперевозчика США - Delta Airlines и Northwest Airlines - обратились в суд по вопросу защиты от кредиторов. Это уже третье громкое дело о банкротстве в американской авиаиндустрии за последние три года. В 2002 году, воспользовавшись главой 11 закона о банкротстве, помощи властей США попросили United Airlines и US Airways. Таким образом, из шести ведущих авиакомпаний Америки четыре официально признаны неплатежеспособными. Всего же в США насчитывается как минимум два десятка авиакомпаний, не способных платить по долгам. Сейчас суммарная задолженность Delta составляет почти 20 млрд долларов, а Northwest - около 11 млрд. Это почти вдвое больше, чем год назад. По признанию гендиректора Delta Airlines Джеральда Гринстейна, его компания каждый день теряет примерно по 5-6 млн долларов. А ежедневные убытки Northwest превышают 4 млн долларов. Тем не менее авиаперевозчики полны оптимизма. Американский закон о банкротстве стоит на защите прав компании и ее акционеров в ущерб интересам кредиторов. Это значит, что объявившая о банкротстве компания, согласно главе 11 закона, получает отсрочку исполнения своих обязательств перед кредиторами и может продолжать свою деятельность. Правда, закон требует, чтобы компания разработала план своей реструктуризации и утвердила его у кредиторов. К примеру, план реструктуризации Delta предусматривает сокращение персонала на 17% (всего около 9 тыс. рабочих и служащих, в основном из вспомогательных подразделений и представительств) и отказ от лизинга 40 самолетов. Однако о тотальном сокращении издержек речи не идет. Более того, и Northwest, и Delta намерены почти на 25% увеличить количество международных рейсов. По словам управляющего директора по Атлантическому региону Delta Airlines Нойена Швандера, только на маршрутах в Россию его компания в этом году намерена увеличить объем перевозок в два раза. Похожей стратегии придерживается и Northwest Airlines, планиpующая активно развивать полеты в Великобританию и страны Южной Европы. При этом авиакомпании-банкроты уже обратились в правительство с просьбой о финансовой помощи. По словам г-на Гринстайна, Delta в ближайшее время может получить от правительства, банков и финансовых компаний примерно 1,7 млрд долларов. Сколько денег достанется Northwest Airlines, пока не известно, но, по оценкам экспертов, общая сумма помощи этому авиаперевозчику почти наверняка превысит 500 млн долларов. В том, что необходимые средства будут выделены, можно не сомневаться. Директор консалтинговой компании UTMC Марк Дарби отмечает, что после трагедии 11 сентября правительство США испытывает комплекс вины перед национальной авиационной индустрией, поэтому щедрая финансовая поддержка национальным авиакомпаниям фактически гарантирована. Но так ли уж правы американские чиновники, без оглядки раздающие авиаторам миллиарды долларов субсидий? Пилоты-миллионеры и толстосумы-скупердяи То, что кризис в авиаиндустрии США разразился после терактов 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке и Вашингтоне, - не более чем миф, придуманный самими авиакомпаниями. Серьезные проблемы у крупнейших американских авиаперевозчиков возникли гораздо раньше. По словам бывшего вице-президента Ассоциации воздушного транспорта США Джорджа Джеймса, все началось еще в 1978 году, когда Вашингтон отменил государственное регулирование отрасли, и воздушный транспорт получил полную свободу действий. В результате количество авиакомпаний в считанные годы увеличилось с 30 до более чем 350 и, что главное, изменилась структура их доходов и расходов. Если до 1978 года правительство само решало, какие авиакомпании куда и за какую цену могут перевозить пассажиров, то после либерализации отрасли эти вопросы оказались в ведении авиаперевозчиков. В результате цены на билеты упали, а зарплата пилотов, стюартов и других членов экипажа, наоборот, резко выросла. В 90-х годах в США практически в любой крупной авиакомпании ежегодная зарплата командира корабля вместе с социальным пакетом превышала 1 млн долларов (для сравнения: в Европе она, как правило, не превышает 170 тыс. долларов). По словам г-на Джеймса, именно непомерный рост расходов на оплату труда стал одной из причин массового банкротства американских авиакомпаний в конце прошлого века. Самой известной из них стала Pan Am, пилоты которой зарабатывали в год по 2-2,5 млн долларов (вместе со страховыми выплатами и соцпакетом). Кроме того, появились дисконтные авиакомпании, летающие по беспрецедентно низким ценам в удаленные от крупных городов аэропорты. Большинство из них никогда не терпели убытков, а самая удачливая - Southwest Airlines - даже в наиболее трудный для американской авиаиндустрии 2001 год сумела получить прибыль более 200 млн долларов. По словам президента исследовательской фирмы ESG Aviation Services Эдмунда Гринслета, до последнего времени крупным авиаперевозчикам США удавалось выдерживать конкуренцию с дисконтными авиаперевозчиками путем невероятных усилий. Главным оружием в этой борьбе была политика ценообразования, которая заключалась в завышении цен на билеты для пассажиров, летающих по служебным делам, и скидках для туристов, которые занимают большую часть мест на каждом рейсе. Бонусные программы для часто летающих пассажиров увеличивали продажи авиабилетов и позволяли крупным авиакомпаниям выполнять все заявленные в расписании рейсы. "Но беда в том, что они сохраняли скидки неизменными слишком долго", - считает г-н Гринслет. Это полностью подтверждается данными Ассоциации воздушного транспорта США. В 1978 году цена одного оплаченного пассажиро-километра с учетом скидок составляла 10-11 центов, тогда как полная цена - примерно 18-19 центов, и это было вполне приемлемо для многих бизнес-пассажиров, покупающих билеты за полную стоимость. На протяжении последних лет цена со скидкой практически не менялась, а полная стоимость поднялась до 40 центов. По мнению г-на Гринслета, алгоритм ценообразования, принятый крупными авиакомпаниями, работал до того момента, пока в начале нынешнего века не произошел скачок в развитии информационных технологий. Резкий pост числа пользователей Интернета привел к тому, что разница в ценах, предлагаемых авиакомпаниями, стала широко известна. "Всем стало ясно, насколько несовершенна политика ценообразования у авиакомпаний-гигантов, - говорит Эдмунд Гринслет. - Оказалось, что источником 20% всех доходов авиакомпаний были всего 2% пассажиров, оплачивавших полную стоимость билета". В последнем квартале 2000 года объемы перевозок пассажиров, летающих по работе рейсами крупных авиакомпаний, стали падать, и прекратить это падение перевозчики уже не смогли. В июне 2002-го корпорация Air Task Force опубликовала сенсационные результаты своего исследования: число пассажиров, купивших билеты в первый класс и бизнес-класс в 2001-2002 годах, впервые сравнялось с количеством пассажиров, летающих на частных деловых самолетах. То есть большая часть богатой клиентуры пересела на собственные авиалайнеры, а оставшиеся толстосумы либо вообще перестали летать на самолетах, либо стали покупать билеты только по низким ценам. От перераспределения пассажиропотока выиграли в основном дискаунтеры. Если в 80-х и большей части 90-х годов доля дисконтных авиакомпаний на рынке США не превышала 8%, то уже в 2004 году она выросла почти до 30%. Слияние или смерть "По большому счету, авиакомпании сделали две серьезные ошибки, - говорит вице-президент Global Aviation Associates Джордж Хэмлин. - Они сохранили избыточные производственные мощности, пытаясь привлечь как можно больше туристов, и делали это ценой слишком больших скидок". Но исправить ситуацию пока еще можно. Для этого американским авиакомпаниям необходимо инициировать консолидацию отрасли и резко сократить издержки. В Европе этот процесс уже идет полным ходом. Например, германская Lufthansa приобрела обанкротившуюся Swissair, Air France купила голландскую KLM, австрийская Austrian - словацкую национальную авиакомпанию Slovak Airlines, а британская Virgin Express подписала меморандум о слиянии с SN Bruxelles Airlines, образовавшейся на руинах обанкротившейся бельгийской национальной авиакомпании Sabena. По словам Рода Эддингтона, в конечном счете в Европе останется всего два-три крупных авиаперевозчика и около десятка мелких и средних компаний, работающих на фидерных маршрутах. То же самое, по мнению главы British Airways, рано или поздно произойдет в США. Сейчас консолидации американской индустрии авиаперевозок мешает антимонопольное законодательство. За последние пять лет власти Америки разрешили только одну крупную сделку - поглощение крупнейшей в мире авиакомпанией American Airlines седьмого по величине авиаперевозчика США Trans World Airlines. А вот объединение British Airways и American Airlines с треском провалилось. Эти авиакомпании планировали объединиться и создать совместное предприятие в рамках глобального авиационного альянса OneWorld. Они даже получили на это разрешение американских антимонопольных органов. Зеленый свет сделке дало и американское министерство транспорта, но взамен власти США обязали British Airways и American Airlines предоставить своим конкурентам самые выгодные слоты (время на взлет и посадку) для 16 рейсов в день в самом загруженном аэропорту мира - Хитроу. Американский Минтранс также потребовал заключить между США и Великобританией соглашение об "открытом небе", позволяющее и другим перевозчикам этих стран беспрепятственно выполнять трансатлантические и внутренние рейсы. В результате партнеры посчитали, что цена объединения слишком высока, и назвали выдвинутые американским правительством условия нереалистичными. Между тем если власти США в самое ближайшее время не пересмотрят свою политику в области слияний на авиарынке, уже через полтора-два года они рискуют потерять едва ли не всех крупнейших авиаперевозчиков страны, считавшихся последние 30 лет одним из символов Америки (за исключением, может быть, American Airlines). Безудержный рост цен на нефть за последние годы привел к тому, что сейчас затраты на авиатопливо стали второй по величине статьей расходов крупнейших авиакомпаний после зарплат пилотов и топ-менеджмента. Например, в United Airlines, US Airways и Delta оплата счетов за керосин в общей структуре расходов достигает теперь 35-40%. По словам президента Международной ассоциации авиатранспорта (IATA) Джованни Бизиньяни, при нынешней структуре расходов американским авиакомпаниям нужно, чтобы цена на нефть марки Brent не превышала 33 долларов за баррель - в противном случае они будут нести огромные убытки. "Каждый дополнительный доллар стоимости


Похожие записи:
  1. Простенькая молекула этанола вызывает в организме такой фейерверк реакций, что полностью изучить их пока не представляется возможным. Но ученые продолжают поиск средств, которые не дадут выпивающему стать алкоголиком
  2. Уходящее десятилетие привело к постепенному отказу от аналоговых технологий и доминированию цифровых
  3. Сохранить в помещении тепло во время проветривания поможет разработка отечественных ученых «Теплая форточка», получившая вторую премию на организованном журналом «Эксперт» конкурсе инноваций
  4. Солнечный коллектор для нагрева воды — не столько инструмент сбережения денег, сколько возможность снизить энергетическую зависимость от поставщиков тепла и газа
  5. Сувереннные фонды благосостояния стремительно догоняют по объемам валютные резервы центробанков. Эти фонды будут поддерживать спрос на рисковые активы
  6. Частный бизнес уже сейчас вкладывает значительные средства в высшее образование. Но это не благотворительность: так работодатели пытаются снизить затраты на переучивание будущих сотрудников
  7. Для того чтобы энергия ветра стала реальной и эффективной альтернативой дефицитным и дорогим углеводородным видам топлива, надо открыть дорогу отечественным инновациям и создать благоприятные условия для инвестиций в эту сферу