Парижский автосалон выявил потенциальных фаворитов рынка следующего года, а также показал, на какие

страны будут делать ставки крупнейшие концерны

Пол-октября столица Франции жила машинами. Рекламные щиты зазывали всех на автосалон, проходящий здесь каждые два года, СМИ горячо обсуждали новые модели, с полной нагрузкой работали таксисты, официанты, продавцы, сотрудники отелей. Напрячься им пришлось изрядно: за две недели выставку посетило около полутора миллионов человек, ее участниками стали 374 фирмы из 26 стран. Причем впервые здесь отметились четыре новых для Парижского салона автомобильных бренда: румынская Dacia, американский Dodge и два «китайца» — Great Wall и Landwind.

Ажиотаж вокруг салона не случаен: автомобильная отрасль для Франции жизненно важна. Каждый десятый работающий в стране (а это почти два с половиной миллиона человек) так или иначе связан с автомобильным сектором (от производства до продаж и обслуживания инфраструктуры), во всех двадцати двух регионах есть предприятия, связанные с автопромом, который ежегодно выпускает свыше 3,5 млн легковушек и коммерческих моделей. А если посчитать еще и зарубежные заводы, то французские компании (и PSA Peugeot Citroёn, и Renault — вместе с Dacia и Samsung) уверенно входят в первую десятку мировых производителей автомобилей (попытка альянса Renault-Nissan стать крупнейшим из них пока не увенчалась успехом: в разгар Парижского автосалона альянс досрочно прервал переговоры с корпорацией General Motors об объединении, поскольку американцы затребовали за этот добровольный союз денег). Наконец, весь автопарк Франции сейчас превышает 36 млн авто, а при передвижении внутри страны 83% французов отдают предпочтение собственным машинам. Видимо, чтобы подчеркнуть значимость этого сегмента экономики, на выставку, едва она открылась, пожаловал и сам премьер-министр Франции Доминик де Вильпен.

Самый значительный рост производства автомашин ожидается в Бразилии, России, Индии и Китае, для них даже придумана новая аббревиатура — БРИК Автосалон в Париже и для остального мира — знаковое событие. Здесь можно посмотреть тенденции в дизайне и конструкции машин, понять, в каких сегментах рынка прогнозируется наибольший спрос, узнать, в какие страны будут инвестировать крупнейшие концерны и от кого из новых игроков можно ожидать сюрпризов.

Курица или яйцо? Любой большой автосалон привлекателен премьерами — концептами, прототипами, моделями, запускаемыми в серию. И всякий раз не утихают споры, какие из них считать лучшими — те, что поражают смелостью дизайна и конструкторских решений, или те, за которыми завтра выстроятся очереди? К первым, как правило, относятся концептуальные разработки (эдакие дрим-кары, машины-мечты: с невероятной мощи двигателями, поднимающимися вверх дверями, космическими приборными панелями); ко вторым — машины «приземленные», практичные и понятные большинству клиентов.

Ответ, по-моему, очевиден: поскольку ключевое качество автомобиля, с точки зрения абсолютного большинства потребителей — утилитарность, а с точки зрения производителей — способность приносить прибыль, то и дискуссия неуместна. Обоим запросам отвечают лишь модели, востребованные как минимум в десятках тысяч штук. И нынешний автосалон в Париже это подтвердил. Получив порцию эстетического наслаждения от того или иного концепт-кара, большинство посетителей спешило оккупировать серийные новинки: забраться в салон, досконально изучить его отделку и удобство, пощелкать кнопками, заглянуть под капот и в багажник, сложить кресла. Словом, примерить на себя.

Вот тут и определились фавориты выставки. Несомненно, ими стали уютный минивэн Citroёn C4 Picasso, кроссоверы Nissan Qashqai и Mazda CX-7, универсал Dacia Logan MCV, хэтчбек Kia Cee`d и самая компактная модель в линейке Volvo — двухдверная C30. Даже в дни прессы, когда в павильоны могли попасть только журналисты, вокруг этих машин всегда было полно народу. Один мой коллега в очереди к C4 Picasso отстоял больше сорока минут, и это несмотря на то, что ситроеновцы выкатили на стенд сразу три таких машины!

Перечисленные модели популярны, видимо, потому, что в каждом случае производитель точно угадал потребности клиентов. О том, каковы они сейчас в Европе, «Эксперту» рассказал вице-президент по маркетингу Mazda Motor Europe Масахиро Моро: «Сегодня самый важный класс — это класс С. Он сильно сегментирован: здесь постоянно появляются как традиционные седаны, хэтчбеки и универсалы, так и кроссоверы и другие модели, находящиеся между привычными классификациями. И очень важно определить, на каких клиентов вы рассчитываете. Скажем, раньше Mazda была в массовой нише, но с начала 2000-х годов мы работаем для более требовательных покупателей, для тех, кто стремится к товарам высокого уровня. То есть мы еще не сильно ”оторвались от земли”, но уже дотрагиваемся до премиум-сегмента. При этом следует учитывать ценовой фактор. В Европе ”входным” считается класс B, в нем цены могут начинаться от пятнадцати тысяч евро. Следующий уровень — модели класса С, это уже от семнадцати–двадцати двух тысяч. Главное — найти оптимальный баланс между истинным качеством продукта и имиджем бренда».

То есть в массовом сегменте цены ниже этих уровней сразу могут дать преимущество любой новинке, и позже мы посмотрим, как позиционируют свои продукты разные компании.

Стрельба в «десятку» Если говорить о самых интересных новинках Парижского салона, то, во-первых, все эти автомобили по своим размерам либо действительно относятся к классу С, либо стоят совсем рядом с ним; во-вторых, они и в самом деле четко ориентированы на ту или иную категорию клиентов. Скажем, универсал Dacia Logan (к нам он придет под маркой Renault) будет играть в самом массовом сегменте, а потому его козыри — просторный пяти- или семиместный салон (колесная база здесь на 20 см длиннее, чем у седана), огромный багажный отсек, высокий клиренс, неплохая отделка. В общем, идеальный вариант для дачников, мелких предпринимателей, таксопарков. А вот Nissan Qashqai стремится к большей индивидуальности: он разрабатывался для тех, кто хочет отличаться от владельцев традиционных городских машин С-класса, но не жалует агрессивность внедорожников. В итоге вышло, что по габаритам (длине и высоте) этот кроссовер больше, чем привычные хэтчбеки класса С, но меньше компактных полноприводных SUV.

Зато хэтчбек Kia Cee`d — типичный «средний европеец» класса С. Это первая у корейской фирмы модель, которая создана в ее европейском дизайн-центре специально для стран Старого Света и будет выпускаться на новом заводе в Словакии. «Cee`d разработан, чтобы превзойти ожидания покупателей Kia и привлечь внимание новых потребителей, он произведет настоящую сенсацию в Европе», — заявил о своей новинке исполнительный вице-президент Kia Motors Джанг-Мун Парк. Действительно, машина производит впечатление крепко сбитого, достаточно качественного семейного автомобиля и сразу поражает двумя вещами: шестью подушками безопасности уже в базе и гарантийными обязательствами фирмы — это будут небывалые семь лет или 150 тыс. км пробега! В иную нишу устремилась Volvo, которая привезла в Париж свой самый маленький автомобиль — двухдверный C30. «У нас будет три категории клиентов, — сообщил в интервью ”Эксперту” президент и главный исполнительный директор Volvo Cars Фредрик Арп. — Первая — молодые горожане в возрасте от двадцати пяти до тридцати пяти лет. Вторая — наоборот, люди в возрасте, у которых дети уже взрослые и кому не нужно никуда возить всю семью; например я сам. Третья — это те, кто хочет купить вторую или третью машину, причем такую, в которой будешь получать удовольствие от вождения. Другая история — у кого из конкурентов C30 может отобрать клиентов. Я думаю, что шестьдесят процентов покупателей к нам отойдет от масс-маркета. Это те, кто хотел бы взять стильную и безопасную машину классом выше. Остальные сорок процентов рассчитываем оттянуть из премиум-сегмента, где сейчас доминируют BMW первой серии и ее одноклассники из Audi и ряда других брендов».

В соответствии с целевой аудиторией фирмы выстраивают и ценовые стратегии. Так, по словам Фредрика Арпа, Volvo С30 будет стоить столько же или чуть дешевле (где-то на 3%), чем ее одноклассники из Audi и BMW, в то время как румынский Logan должен стартовать с отметки в 8,6 тыс. евро. Нижняя цена хэтчбека Kia Cee`d определена на уровне 13 тыс. евро, кроссовера Nissan Qashqai — около 19 тысяч. Недешевым обещает быть семиместный Citroёn C4 Picasso — от 21 до 30 тыс. евро.

Шарады для топ-менеджеров Автомобильный рынок Европы становится все более сегментированным. Еще пару лет назад все было просто: для мировых производителей существовал большой рынок Западной Европы, затем — развивающийся рынок стран Восточной и Центральной Европы, и уж вслед за ним шли Россия и ее соседи по СНГ. В том же порядке были расставлены приоритеты бизнеса: по уровню внимания к тому или иному рынку, объему инвестиций в него, очередности выведения моделей.

Сегодня все стремительно меняется, причем не только в рамках Старого Света, но и на мировом уровне. Аккурат к Парижскому автосалону компания PricewaterhouseCoopers подготовила очередной «Глобальный автомобильный финансовый обзор». Согласно документу, самый значительный рост производства автомашин в ближайшие четыре года ожидается в Бразилии, России, Индии и Китае, в связи с чем для этих стран даже придумана новая аббревиатура — БРИК (по первым буквам государств). На их долю прогнозируется свыше 40% роста в секторе сборки легковых моделей и 52% роста мощностей. Все это обусловлено не только тем, что корпорации выносят производства в более выгодные для развития заводов регионы, но и самой высокой динамикой потребительского спроса в этих странах.

Хорошие тенденции менеджеры автомобильных фирм отмечают и в некоторых других странах СНГ и Восточной Европы, в то время как на Западе вновь говорят о стагнации. Так, по словам президента Volvo Cars Фредрика Арпа, в западноевропейском регионе вряд ли стоит ждать каких-то изменений, ведь население там не растет. Увеличение спроса может быть в таких странах, как Болгария, Турция, Румыния, Украина и особенно Россия. «Эти рынки — самые перспективные, и я не исключаю, что лет через пять мы можем открыть в России производство. Правда, сначала нужно выйти на продажи как минимум в пятнадцать–двадцать тысяч машин в год», — замечает глава шведской компании. Действительно, если за восемь месяцев нынешнего года (в сравнении с тем же периодом 2005-го) производство легковых автомобилей в Европе увеличилось на 3,3% (см. таблицу 2), то их продажи в зоне Евросоюза поднялись всего на 0,4%.

Свое видение ситуации в беседе с «Экспертом» изложил и вице-президент по продажам Mazda Motor Europe Фил Уорринг: «На западе Европы ничего не происходит: чуть-чуть прироста продаж в одной стране, чуть-чуть падения — в другой. Практически застой. Зато Восточная Европа, и Россия в первую очередь, показывают просто сумасшедшие темпы: по пятьдесят–шестьдесят процентов в год! Именно здесь я вижу самую интересную для бизнеса задачу, настоящую головоломку. Нужно понять, что это: вариант Польши, когда дошло до пика и затем все рухнуло, или стабильный долгосрочный рост, ради которого следует делать большие инвестиции?».

По оценке Уорринга, в следующем году в Европе будет продано около 12 тыс. кроссоверов Mazda CX-7. В отношении других «новых» стран, в компании считают, что в некоторых из них достаточно открыть всего по одному дилеру и смотреть, «вырастет ли из этого ростка дерево, а затем и целый сад».

Игра на опережение Жесткий рынок заставляет всех производителей придумывать все новые конкурентные преимущества. Соответственно, приходится вкладывать и приличные средства. По оценке PricewaterhouseCoopers, в 2005 году средний показатель инвестиций в инженерные исследования и разработки в отрасли составил 3,68% от общих доходов. При этом среди 17 крупнейших мировых компаний самую большую долю от своих доходов на разработки тратили в BMW Group — 5,28%, меньше других — в H


Похожие записи:
  1. Человечество продолжает набирать вес. Пока ученые ищут генетические и вирусные механизмы ожирения, практикующие врачи рекомендуют сбалансированное питание
  2. Несмотря на колоссальные вложения на протяжении многих лет, социально-экономическая ситуация в землях бывшей ГДР остается весьма непростой. Единственный очевидный итог процесса интеграции — никакой единой Восточной Германии больше нет
  3. Сегодня решается, в каком качестве будет участвовать наша страна в международном распределении труда через несколько лет — поставщика сырья либо экспортера инноваций и высоких технологий
  4. В марте 1945 года немцам удалось испытать ядерное устройство на нескольких сотнях заключенных концлагеря в районе Ордруфа. По мнению некоторых исследователей, Третий рейх был даже близок к созданию водородной бомбы
  5. Сувереннные фонды благосостояния стремительно догоняют по объемам валютные резервы центробанков. Эти фонды будут поддерживать спрос на рисковые активы
  6. За 3,3 млрд долларов человечество узнало, что на Титане текут метановые реки и идут углеводородные дожди.
  7. Китай становится главным торгово-экономическим партнером африканских государств, потеснив США