Чтобы показать свое превосходство, японские компании обрушили на конкурентов и публику лавину концепт-каров. В борьбе за клиентов производители меняют стратегии и приспосабливаются к местным рынкам

В столице Японии 6 ноября закрылся автосалон, входящий в обойму самых значимых автомобильных выставок планеты. Побив рекорд продолжительности международных мотор-шоу (17 дней), он вошел и в число самых посещаемых - на стендах побывало около полутора миллионов человек, то есть каждый восемьдесят пятый японец. Однако главное, чем запомнится нынешняя экспозиция, - небывалое количество концептуальных разработок, через которые изощренные японцы попытались, как они сказали, заглянуть на пять, десять и даже двадцать лет вперед. На своем поле В отчетах о главных европейских и североамериканских выставках журналисты неизменно подчеркивают, что азиатские компании соперничают там как минимум на равных с местными производителями, а зачастую и переигрывают их. Про Токио такого не скажешь: на здешнем салоне хозяева превосходили зарубежных конкурентов практически во всем. Девять японских брендов представили на выставке 34 мировых премьеры, в то время как "команда остального мира", состоящая из 29 фирм, ответила лишь одиннадцатью. Такой расклад - прямое следствие ситуации, складывающейся как на японском рынке, так и в глобальном автомобилестроении. На протяжении последних семи лет в стране ежегодно продается 5,8-5,9 млн новых автомобилей, 90% которых - исключительно японские марки. На экспорт - главным образом в США и Европу - из Японии отгружается почти 5 млн машин. На своих зарубежных производствах, в основном в Азии и Северной Америке, японские компании выпускают продукции почти столько же, сколько у себя на островах (в прошлом году они сумели добиться феноменального результата - 9,8 млн единиц - см. графики). Причин приверженности собственному автопрому в стране несколько. Во-первых, традиционно сильная ориентация японцев на отечественных производителей - их продукцию выбирают за надежность, доступность, обеспеченный сервис. Во-вторых, стремление японских фирм предлагать по-настоящему качественные и, что немаловажно, инновационные продукты (это умело поддерживается рекламой, а массовый вброс концептов на автосалоне - лишнее тому подтверждение). Наконец, свою роль играет государство. Установив на импортные автомобили высокие пошлины, оно практически отрезало от них массового покупателя. В Японии среди водителей бытует мнение, что лучше держаться подальше от иномарок (особенно с левым рулем), поскольку владеть ими могут лишь "большие люди" да бандиты. Все это нашло прямое отражение в экспозиции 39-го Токийского международного автосалона: заняв основную часть площадей, японские производители оттянули на себя основную часть публики, а европейские и североамериканские модели зрители воспринимали в качестве непрактичной экзотики. К примеру, всего месяц назад привлекавшая к себе толпы людей во Франкфурте модель Opel Astra TwinTop в Токио смотрелась как-то сиротливо. Как, впрочем, и большинство других французских, британских, немецких, американских и даже корейских машин. Единственным исключением стала модель Audi Shooting Brake Concept, выделявшаяся ярким, агрессивным дизайном. Зато любая японская новинка шла на ура, будь то почти серийная машина либо совершенно уродливый (с точки зрения европейца) или абсолютно бесполезный концепт, например, Honda W.O.W, где вместо переднего и части задних кресел оказались комфортабельные палатки для собак и кошек. Золотой век дизайнеров Токийские концепт-кары можно разделить на две основные части: технологические и дизайнерские. Хотя деление это условное: как правило, за необычной внешностью скрывается нестандартное инженерное решение. Концепт Nissan под смешным для русского уха именем Pivo напомнил яйцо на колесах. Это яйцо-кабина крутится на 180 градусов: чтобы поехать назад, достаточно развернуть только кабину, а не весь автомобиль. Иное решение проблемы разворотов на ограниченной площади предложила компания Toyota: в ее концепте Fine-X угол поворота колес достигает 90 градусов - поперек кузова и дороги, благодаря чему машина может практически вертеться на месте. Подобные изыски - вовсе не прихоть конструкторов. Работая вместе с дизайнерами, они ищут решения, которые позволят людям лучше приспосабливаться к современным реалиям. - В Японии мало места: большая численность населения, маленькие квартиры и загруженные улицы. Каждый хочет получить чуть больше пространства хотя бы внутри автомобиля, - пояснил в интервью "Эксперту" глава дивизиона стратегического дизайна Mazda Motor Corporation Атсухико Ямада. - Отсюда обилие японских кубических моделей, которые сравнивают с холодильниками на колесах. В западных странах такого не встретишь, поскольку там иное восприятие автомобиля - нередко это символ власти, некоего превосходства. - Но ваш бренд подобных разработок не имеет. Напротив, дизайн последних моделей Mazda называют революционным для Японии, благодаря ему продажи компании взметнулись почти на всех рынках, включая Америку и Европу. Вы изменили традициям? - Отнюдь. Просто в японском автодизайне есть и второе направление - элегантные, динамичные автомобили. Таковы Mazda6 и Mazda3, в этой же стилистике выдержан наш новый концепт-кар, представленный в Токио под именем Senku. В его облике мы старались выразить идеи, которые проповедует наш бренд: энергичность и стремительность с одной стороны, а с другой - сочетание японских ценностей с глобальными. Мы не пытались сделать экзотический, сугубо японский автомобиль, потому что люди должны хорошо принимать его во всех странах. - Как это может быть достигнуто? - Например, за счет дверей. Senku - спортивное купе с мощным роторным двигателем. А двери мы сделали сдвижными, как на многих минивэнах. Они удобны, просторны. Senku как бы приглашает вас внутрь, а когда вы садитесь, это получается не только удобно, но и красиво. И окружающие просто завидуют. Хотя это все-таки взгляд в очень отдаленное будущее, в машине может еще многое измениться. Этот момент показателен. В прежние годы Mazda, как правило, представляла практически предсерийные новинки, а теперь неожиданно выстрелила целой очередью концепт-каров: компактным Sassou на Франкфуртском салоне, спортивным Senku в Токио и готовит новинку для Детройтского мотор-шоу в январе. Что это - попытка привлечь к себе дополнительное внимание или работа на перспективу? Не случайно этот бренд в 2004 году, по оценке PricewaterhouseCoopers, среди всех мировых автопроизводителей занял третье место по прибыльности. - Мы действительно изменили стратегию, - заметил в беседе с "Экспертом" главный управляющий по маркетингу, продажам и сервису Mazda Motor Corporation Дэниел Моррис. - Раньше дизайнеров и конструкторов настраивали на то, что должно вот-вот выйти на рынок. Сегодня надо смотреть дальше, искать решения, которые будут востребованы через несколько лет. Все три наших концепта 2005-2006 годов - это стилистически разные машины, и мы будем оценивать реакцию прессы и публики на них. Сейчас мы как бы спустили наших дизайнеров с поводка, дали им полную свободу. Для них наступило золотое время, и все увидели настоящий полет мысли. - Смена стратегии коснулась только процесса разработки моделей или она отразится и на позиционировании бренда? - Здесь в принципе для нас все ясно. Mazda - достаточно маленький производитель, мы продаем всего 1,2 миллиона машин в год. Однако мы не являемся нишевым брендом и не причисляем себя к премиум-сегменту, хотя и стоим выше, чем однозначно массовые марки. Суть в том, что Mazda старается наполнять свои автомобили функциями с максимальной пользой для клиента, чтобы он знал, куда вкладывает деньги. Поэтому наши продукты отличаются от массовых моделей, это что-то вроде "народного люкса". Для всех и для каждого Несмотря на то что в Токио местные бренды сделали упор на домашний рынок, тенденция к созданию глобальных моделей прослеживалась на салоне вполне отчетливо (в этом стремлении дизайнеры Mazda оказались не одиноки). Конечно, среди новинок всех японских фирм были модели, которые наверняка не попадут в Европу или США, - их внешний вид для этих рынков неприемлем. Но рядом оказались и машины, которые подчас можно считать даже более американскими или европейскими, нежели японскими, - создавая их, Nissan, Toyota или Honda, вне всякого сомнения, рассчитывали на клиентов за пределами Японии. Подобного подхода к новым разработкам не скрывал и управляющий директор по зарубежным операциям Mitsubishi Motors Corporation Хироши Харунари. В интервью "Эксперту" он сказал: - Сейчас мы пытаемся создавать такие машины, которые станут хорошо продаваться на большинстве рынков, в любом уголке мира. Из четырех новинок, представленных здесь, как минимум две отвечают этим параметрам. Прежде всего новая модель Outlander. Везде, где есть спрос на внедорожники, он наверняка окажется востребованным. Второй такой моделью я считаю Concept-X - предвестника Lancer Evolution очередного поколения. - А в какой мере могут влиять на продажи те или иные характеристики моделей, тот же дизайн или технические данные? - Возьмите, например, Mitsubishi Lancer. В странах, где все ездят на бензине, это одна из самых продаваемых машин. Раньше так было и в Западной Европе, но теперь там перешли на дизель, а Lancer дизельного двигателя не имеет. В итоге мы потеряли колоссальный рынок. Скажем, в Португалии еще недавно за год продавалось до 30 тысяч этих автомобилей, но изменилась система налогообложения, бензиновые моторы стали невыгодны - и сбыт уменьшился в пять раз. Есть и обратные примеры. Новая версия Galant до сих пор продавалась лишь в Северной Америке. Однако мы поняли, что на нее есть спрос и в других странах. Схожие стратегии в отношении самой Японии применяют производители из других государств. Например, сейчас страна переживает настоящий бум в области гибридных технологий - как минимум по одной такой модели в Токио представили все местные компании. Уловив веяние, свой концепт на топливных элементах показала на мотор-шоу компания Mercedes-Benz. А вот концерн DaimlerChrysler, скорее всего, решил сыграть на сентиментальности японцев: эта марка выставила концепт-кар Akino, названный в честь его дизайнера - японки по происхождению. Очевидно, все это не более чем маркетинговый ход: во всяком случае, на выставке сама Акино Тсучия без устали позировала перед камерами и рассказывала, что именно она хотела выразить через дизайн интерьера и внешний вид автомобиля.


Похожие записи:
  1. Rio Tinto приобретает одного из крупнейших производителей алюминия — канадскую Alcan. Заставить англо-австралийскую майнинговую компанию потратить на второстепенный для нее бизнес десятки миллиардов долларов могла только уверенность в блестящих перспективах алюминиевого рынка
  2. В ключевых нефтедобывающих регионах — на Ближнем Востоке, Каспии и в России — все актуальнее становится интеграция всех подотраслей нефтяного сектора: добычи, транспортировки и переработки
  3. Чтобы использовать доходы от нефтяного экспорта для расширения социальных программ и при этом быстро развивать национальную нефтяную отрасль, президент Венесуэлы Уго Чавес намерен воспользоваться помощью Китая
  4. Лидерство Лондона как ведущего финансового центра оказалось под угрозой. Причина — недальновидные налоговые новации кабинета Гордона Брауна
  5. Глобальная нефтяная отрасль не скоро сможет преодолеть те дисбалансы, которые сформировались за последние двадцать лет. А значит, по-настоящему дешевой нефти не будет еще долго.
  6. Переход к маркетинговой концепции простого использования техники заметно укрепил позиции корпорации Philips
  7. Великоритания перестает быть страной низких налогов. Однако при этом не становится государством с развитой